Las interrupciones del transporte marítimo mundial han supuesto un dolor de cabeza para las empresas, sin embargo, el marasmo actual de la cadena de suministros representa grandes beneficios para las compañías de transporte marítimo.
Esta situación es, en términos pragmáticos, un tema de oferta y demanda. La oferta de portacontenedores está al máximo, en términos de que todo lo que puede mover contenedores está fletado u ocupado
«Algunas empresas, como Home Depot o Walmart, incluso fletan lo que se denomina buques de carga de proyecto, que normalmente ni siquiera transportan contenedores», dijo Willy Shih, profesor de la Harvard Business School.
Antes los recargos solían ser eventos puntuales provocados por retrasos o eventos particulares a corto plazo. Había recargos estacionales, pero las tarifas de envío eran estándar, Ahora los recargos son continuos y de gran magnitud.
Enviar un contenedor de 40 pies desde China a California solía costar entre 1.500 y 3.000 dólares, dijo Patrick Donnelly, analista senior de Third Bridge. «Hoy en día, estamos viendo precios que multiplican por 10 esa cifra».
Ahora el envío de un contenedor de 40 pies desde China a California, una vez que se añaden los recargos, está en el rango de 15.000 a 17.000 dólares.
Donnelly predijo que los costes de envío se mantendrán en este nivel elevado no sólo durante las vacaciones, sino probablemente durante la primera mitad del próximo año.
El gigante danés del transporte de contenedores, A.P. Moller-Maersk A/S, comunicó a los inversores en agosto que sus ingresos habían aumentado más del 60% en el segundo trimestre, y mejoró sus previsiones de beneficios anuales de 6.300 a 15.500 millones de dólares.
Los analistas afirman que estas cifras tan llamativas son habituales en el sector este año. Los grupos de vigilancia han pedido a las agencias reguladoras de Estados Unidos y del extranjero que hagan algo.
El gobierno de Biden dijo a principios de este mes que iniciará operaciones 24 horas al día, 7 días a la semana, en los puertos de Long Beach y Los Ángeles, por los que se calcula que pasa el 40% de los buques de carga que traen mercancías a Estados Unidos.
A principios de esta semana, la agencia que gestiona esos puertos anunció que, a partir del 1 de noviembre, cobrará tasas a los buques de transporte que ocupen el espacio de la terminal sin ser descargados después de un número determinado de días.
Los cargos comenzarán en US$ 100 por contenedor y los incrementos serán de US$ 100 diarios, una multa potencialmente fuerte, ya que los buques de carga pueden transportar miles de contenedores cada uno.
Los fabricantes, los empresarios y los estadounidenses de a pie llevan meses sumidos en un marasmo de la cadena de suministro que parece intensificarse a medida que se acercan las fiestas de fin de año. Los analistas afirman que no hay una solución única y clara para desenredar este atasco de tráfico marítimo.
¿Cómo inició esta situación?
Las raíces del actual atasco se remontan a principios de 2020, según Donnelly. Esto empezó entre marzo y abril del año pasado, al comienzo de la pandemia, con una cantidad de embarcaciones canceladas procedentes de China. Cuando se produjo la oleada inicial, los puertos estaban paralizados. «Todavía estamos sintiendo los impactos de esos embarques iniciales cancelados hasta el día de hoy».
Cuando la primera oleada de la pandemia llegó a Estados Unidos, las autoridades tomaron medidas rápidas y radicales para evitar el colapso económico, promulgando una serie de políticas monetarias y fiscales sin precedentes que apuntalaron el poder adquisitivo de los ciudadanos estadounidenses de a pie a pesar del recorte generalizado de la actividad comercial y social.
Lo que no se preveía era que la demanda de los consumidores se mantuviera relativamente fuerte y los volúmenes de comercio electrónico se dispararan. El comercio electrónico sigue creciendo a un ritmo sin precedentes.
El crecimiento de las compras electrónicas se está sumando a la extrema cantidad de demanda sobre el transporte marítimo de mercancías.
Además de la escasez de espacio en los barcos, también falta espacio para que esos buques atraquen, especialmente cuando llegan a la costa de California. «El verdadero cuello de botella está en el nivel portuario y la cantidad de congestión que existe dentro de los puertos», dijo Donnelly.
«La semana pasada, unos 79 barcos estaban esperando para entrar en Los Ángeles y Long Beach», dijo el profesor Shih. «Cuando los barcos esperan, retienen cargas o contenedores vacíos. Esto elimina de hecho la capacidad del sistema», citando una estimación de que alrededor del 13% de la capacidad global ha sido desconectada por estos cuellos de botella.
Transporte terrestre, otro problema logístico
Ya en tierra, la capacidad de los camiones sigue siendo un problema. Con un número creciente de trabajadores de edad avanzada que optan por abandonar la fuerza de trabajo en lugar de arriesgarse a contraer Covid-19, la escasez existente de conductores de camiones se vio exacerbada por la edad relativamente avanzada de los operadores de flotas.
Mayor presión en el transporte de mercancías se ha tenido con el cambio de la gente, que compra productos en las tiendas, a pedirlos en línea y que conlleva una entrega.
Estas entregas de compras online revolucionaron la logística típica del transporte terrestre y creó nuevos puntos de presión.
«No es sólo que la demanda haya aumentado, sino que lo ha hecho de forma muy diferente», afirma Suresh Acharya, profesor de la Escuela de Negocios Robert H. Smith de la Universidad de Maryland. «Cada vez más, las tiendas son salas de exposición glorificadas», dijo. «Es muy posible que éste siga siendo nuestro comportamiento de compra en el futuro».
Históricamente, los envíos se han caracterizado por ciclos de auge y caída. Ahora, las empresas «acumulan beneficios mientras pueden».
El repentino cambio hacia el comercio electrónico repercutió también en la disponibilidad de contenedores, además de la cantidad de espacio disponible en los buques, añadió Acharya.
¿Será una situación temporal?
Aunque los propios contenedores escasean porque las fábricas que los producen, también en su mayoría en China, se han visto afectadas por los cierres relacionados con Covid, los conglomerados navieros y las empresas que fabrican los contenedores han dudado en producir más para satisfacer la demanda, por si el cambio en la forma de comprar de la gente fuera sólo un cambio temporal.
Históricamente, el negocio del transporte marítimo se ha caracterizado por ciclos de auge y caída impulsados por los picos de demanda que conducen a una adición sobrecompensatoria de la oferta. Con las mareas a su favor, las compañías navieras están acumulando beneficios mientras pueden, dijo Shih.
«Ahora están utilizando esa alta demanda para recuperar su costo de capital y tratar de ganar dinero», dijo. «También se ha producido una consolidación entre las compañías navieras», añadió, comparando la contracción del mercado del
transporte de contenedores con la actividad de fusiones que redujo el número de aerolíneas con sede en EE.UU.; cada una de ellas provocó un aumento de los precios al disminuir la competencia.
Lo que las empresas de contenedores están calibrando es si se trata de una situación a corto plazo o si está aquí para quedarse.
«Todavía estamos en un periodo en el que no entendemos del todo si esto es una cosa de 'salir de una pandemia' o una norma a largo plazo. Creo que es una incógnita», dijo Acharya.
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