Aún está por determinar si el cambio climático ha desempeñado un papel directo en los últimos incendios forestales que asolan Canadá y en la bruma que aún persiste en Norteamérica. Pero lo cierto es que el calentamiento global está exacerbando las condiciones extremas, como la sequía y las olas de calor, que contribuyen a alimentar estos infiernos.
A punto de comenzar la temporada de incendios en California, un estudio publicado esta semana en Proceedings of the National Academy of Sciences concluye que el aumento de la superficie forestal quemada en el estado en los últimos 50 años se debe casi en su totalidad al cambio climático provocado por el hombre. El territorio calcinado podría expandirse más de un 50% en las próximas décadas, lo que se suma a la creciente lista de advertencias sobre la necesidad de reducir drásticamente nuestras emisiones de gases de efecto invernadero.
Así pues, es una buena noticia que la demanda mundial de petróleo vaya a alcanzar su punto máximo esta década. Conforme aumenta el número de personas que sustituyen los devoradores de gasolina y diésel por vehículos eléctricos, el consumo de petróleo para el transporte por carretera está en camino de alcanzar su punto máximo en 2027, según un informe de BloombergNEF.
Pero aunque se alcance el punto máximo, la sed de petróleo no desaparecerá a corto plazo. Según la trayectoria actual, la cantidad de petróleo necesaria para propulsar coches, furgonetas y camiones se reducirá aproximadamente a la mitad de aquí a 2050, lo que dejará en juego cerca de 20 millones de barriles diarios de demanda. Esa cantidad equivale a la que produjo Estados Unidos el año pasado (contando el crudo, el resto de líquidos del petróleo y los biocombustibles).
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No hay que subestimar los avances logrados hasta la fecha ni los que están por venir. A finales del año pasado había 27 millones de turismos eléctricos e híbridos enchufables en las carreteras de todo el mundo, y se espera que esa cifra aumente a 41 millones en 2023.
El crecimiento se verá impulsado por China, el mercado líder, donde los incentivos locales y las restricciones a los vehículos con motor de combustión interna compensan la eliminación progresiva de las subvenciones nacionales, así como por EE.UU., donde las ventas se ven favorecidas por los créditos fiscales para vehículos eléctricos incluidos en la Inflation Reduction Act (Ley de Reducción de la Inflación). El impulso europeo también continuará este año, aunque a un ritmo más lento de lo previsto, ya que la región se ve afectada por problemas en la cadena de suministro, una crisis del coste de la vida y una menor presión de los objetivos de ahorro de combustible.
Es casi seguro que nos dirigimos hacia una era eléctrica del transporte. Sin embargo, la flota actual de coches de emisiones cero ahorra menos de 300.000 barriles de petróleo al día, una gota en el océano comparado con los más de 24 millones de barriles diarios de combustible que queman los 1.200 millones de vehículos con motor de combustión interna en circulación.
De cara al futuro, a medida que los objetivos climáticos empujen a los responsables políticos a limpiar el transporte y que el descenso a largo plazo del coste de las baterías abarate los vehículos eléctricos, más conductores se lanzarán al cambio. El escenario de transición económica de BNEF, basado en las tendencias tecnoeconómicas y las fuerzas del mercado, prevé más de 1.000 millones de vehículos eléctricos de pasajeros en 2050. Sin embargo, aún faltan 445 millones para alcanzar el objetivo de cero emisiones en el transporte por carretera.
Aunque el Economic Transition Scenario prevé que algunos mercados importantes, como China, Alemania y el Reino Unido, se acerquen al 100% de ventas de turismos eléctricos a mediados de siglo, esto es mucho más tarde de lo necesario y otros países están aún más lejos.
No se trata de un problema exclusivo de los automóviles, ya que todos los segmentos de vehículos van camino de quedar rezagados respecto a la trayectoria de cero emisiones netas en las próximas décadas. En términos económicos, llegar a cero emisiones netas es la diferencia entre un mercado de vehículos eléctricos que alcance los 88 billones de dólares en ventas de aquí a 2050 y otro que sólo llegue a los 57 billones.
La descarbonización de furgonetas y camiones ha sido lenta y la penetración de sistemas de propulsión alternativos en el transporte pesado de larga distancia, en particular, va a resultar más difícil. La competencia entre Volvo AB, Daimler Truck AG y Traton SE no despierta el mismo entusiasmo que la carrera de caballos entre Tesla Inc, Ford Motor Co y General Motors Co. Pero las furgonetas y camiones de emisiones cero son tan importantes para evitar el desastre climático como los coches.
De los 20 millones de barriles diarios de demanda de petróleo que quedarán en 2050 según el escenario de transición económica de BNEF, unos 9 millones de barriles diarios proceden de los 445 millones de automóviles de pasajeros de gasolina y diésel que habrá en ese momento. Sin embargo, esta cifra se ve superada por los 11 millones de barriles diarios de petróleo consumidos por 142 millones de vehículos comerciales con motor de combustión interna, una flota mucho más pequeña pero que consume más combustible.
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Todo esto es importante porque el transporte por carretera es el principal componente de la demanda mundial de petróleo, con un 45% del total el año pasado. Puede que los vehículos eléctricos no erosionen por completo la demanda de petróleo, pero sí harán mella de forma considerable a largo plazo. Sin embargo, el descenso del consumo no se traducirá necesariamente en un desplome de los precios del petróleo. Si la inversión en nueva oferta se reduce a un ritmo más rápido que la demanda, los precios podrían seguir siendo elevados y volátiles.
El transporte por carretera es un sector que ya dispone de alternativas relativamente competitivas a los combustibles fósiles, a diferencia de sectores como la aviación y el transporte marítimo, donde las opciones siguen estando limitadas por barreras tecnológicas y económicas. Esto significa que hay margen para acelerar la llegada del pico de demanda de petróleo y encarrilar el consumo cero en el transporte por carretera para 2050, aunque esto dependerá de que muchos actores se pongan en marcha: gobiernos, inversores, fabricantes de automóviles, fabricantes de baterías, operadores de recarga y mineros, entre otros.
Hay muchas más herramientas políticas que los gobiernos pueden utilizar para impulsar la adopción de los vehículos eléctricos: desde el endurecimiento de las normas de ahorro de combustible y la legislación de las fechas de eliminación progresiva de los motores de combustión interna no más tarde de 2035, hasta las subvenciones adicionales a los consumidores de vehículos eléctricos y el apoyo a las innovaciones de las baterías y la infraestructura de recarga. También tienen que facilitar la creación de capacidad de energía renovable. Al fin y al cabo, un vehículo eléctrico es tan ecológico como la red de la que se carga.
Reducir los retrasos en la conexión a la red y los obstáculos en la obtención de permisos será esencial para garantizar un despliegue adecuado de cargadores. Una red de recarga pública densa no sólo aumentará la confianza de los consumidores a la hora de adoptar los vehículos eléctricos, sino que también hará que se sientan más cómodos con una menor autonomía de los vehículos, lo que reducirá la presión sobre las cadenas de suministro de materias primas para las baterías.
Satisfacer la demanda de litio para baterías, por ejemplo -que según estimaciones de BNEF alcanzará los 10 millones de toneladas métricas de carbonato de litio equivalente en 2050, lo que supone multiplicar por 22 la cifra actual-, será difícil si no se dispone de nuevas químicas que se apoyen en otros metales, en el reciclaje y en la inversión en nuevas reservas.
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