Daimler Buses presentó su primer autobús eléctrico de serie con una pila de combustible como extensor de autonomía en la presentación de la pila de combustible eCitaro en la Cumbre Mundial del Transporte Público. El inicio de la producción en serie del eCitaro de pila de combustible coincide con el estreno en la feria.
Daimler Buses ya proporcionó los primeros datos clave sobre la conducción de la nueva variante eCitaro a finales de mayo, cuando se anunció que el eCitaro de pila de combustible combinará las baterías de iones de litio de tercera generación de Mercedes-Benz con una pila de combustible como extensor de autonomía. Como autobús solo, el modelo recibe tres paquetes de baterías con una capacidad combinada de 294 kWh. Como autobús articulado, dispone de tres o cuatro paquetes con una capacidad acumulada de hasta 392 kWh. En ambos casos, la pila de combustible tiene una potencia de 60 kW y procede de Toyota.
Daimler Buses da una autonomía de hasta 350 kilómetros para el autobús articulado con extensor de autonomía y de hasta 400 kilómetros para el autobús solo. A la vista de estas autonomías, la pila de combustible del eCitaro no está diseñada para la recarga intermedia en ruta, sino para la recarga pura en depósito mediante enchufe con hasta 150 kW. Es «el complemento ideal para las empresas de transporte con una flota eléctrica de baterías ya existente que quieran realizar sus largas rutas sin tener que recargar y sin tener que poner autobuses adicionales». Por supuesto, también se necesita una fuente de hidrógeno para utilizar el extensor de autonomía. Más información al respecto a continuación.
En cuanto al inicio de la producción en serie, Daimler Buses afirma que la versión de autobús articulado podrá encargarse en cualquier momento a partir del estreno en la feria. El fabricante aún no ha dado detalles sobre el debut en el mercado del autobús en solitario, y tampoco ha mencionado los precios.
En su lugar, Daimler Buses ofrece una visión detallada de la carrocería de la nueva variante eCitaro. Fue una decisión consciente optar por un sistema de propulsión con una batería de gran capacidad y una pila de combustible compacta en la «gama de combinaciones posibles», explica el fabricante, señalando, entre otras cosas, que la electricidad de la red como combustible será significativamente más barata que el hidrógeno en un futuro previsible. Por tanto, la pila de combustible del eCitaro no sirve como fuente principal de energía, sino que sólo se utiliza para ampliar la autonomía.
En cuanto a la pila de combustible en sí, Daimler Buses especifica ahora que se trata de un «módulo probado y testado», concretamente una pila de combustible Toyota de segunda generación en versión pesada con una potencia máxima de 60 kW. En la pila de combustible del eCitaro, debe funcionar en el rango del punto óptimo con unos 20 kW y trabajar en una gama de tensión de 400 a 750 voltios. Gracias a su diseño plano y compacto, el módulo de la pila de combustible se instala en el techo. El módulo, que pesa unos 240 kilogramos, se coloca justo detrás del eje delantero del autobús solo y en el techo del vehículo trasero del autobús articulado.
El fabricante afirma que el módulo tiene una vida útil de unas 40.000 horas de uso como extensor de autonomía, lo que debería corresponder a una vida útil de siete a diez años. El módulo recibe el hidrógeno (gaseoso y a una presión de 350 bares) de depósitos de tipo 4, cada uno con una capacidad de 5 kg, que también están montados en el techo. El autobús solo dispone de cinco depósitos con una capacidad de 25 kilogramos de H2, el autobús articulado de seis o siete depósitos con 30 o 35 kilogramos de H2. El repostaje se realiza en el sentido de la marcha, en el lado derecho, encima del segundo eje. En cuanto al repostaje, la empresa afirma: «En condiciones óptimas y dependiendo de la infraestructura de repostaje, el tiempo de repostaje en el autobús solo, por ejemplo, es de unos diez minutos».
El principal sistema de almacenamiento de energía a bordo son, por supuesto, las baterías NMC (litio-níquel-manganeso-óxido de cobalto).
La interacción entre ambos sistemas está regulada por un sistema de control inteligente que permite a los transportistas elegir entre dos modos de funcionamiento: En el modo de «máxima autonomía», tanto la carga de la batería como el hidrógeno se aprovechan al máximo. La pila de combustible trabaja siempre en el rango de funcionamiento más eficiente. En cambio, en el modo «consumo mínimo de H2», la batería suministra la mayor parte de la energía para la propulsión y los consumidores auxiliares. La pila de combustible sólo suministra la energía necesaria para alcanzar la autonomía previamente establecida.
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El eCitaro de pila de combustible se basa en gran medida en el eCitaro eléctrico de batería. «Aunque han sido necesarias amplias medidas de adaptación, no ha sido necesario un rediseño completo», escribe Daimler Buses. La variante de autonomía extendida también lleva la transmisión por eje ZF, que produce 125 kW y 485 Nm en el autobús solo. En la variante de autobús articulado, dos ejes eléctricos con 125 kW cada uno están opcionalmente a bordo. La disposición del habitáculo y también del puesto de conducción se corresponden con los modelos conocidos del eCitaro. La única excepción es que el conductor del autobús dispone de un medidor de potencia para el flujo de energía de la pila de combustible de la eCitaro G en el cuadro de instrumentos en lugar del cuentarrevoluciones habitual y otra pantalla con el porcentaje de nivel de llenado de los depósitos de hidrógeno.
Hay diferencias importantes en otros lugares: Por ejemplo, el software de las unidades de control individuales es nuevo en la pila de combustible del eCitaro. Entre otras cosas, esto afecta al control del calor. Así, la nueva variante puede utilizar el calor residual de la pila de combustible para calentar el interior del vehículo. «Al igual que con el eCitaro eléctrico de batería, Daimler Buses también utiliza el sistema compacto de aire acondicionado con bomba de calor en la pila de combustible eCitaro, pero con el refrigerante R134a. En combinación con el calor residual de la pila de combustible, consigue una mayor eficiencia a bajas temperaturas, incluso en comparación con el sistema de aire acondicionado de CO2 del eCitaro. El calor residual de la pila de combustible también puede utilizarse para regular la temperatura de las baterías», explica el fabricante.
Otro punto a favor es que el eCitaro de pila de combustible puede transportar un elevado número de pasajeros gracias a la distribución del peso de las baterías, las pilas de combustible y los depósitos de hidrógeno. Se dice que un autobús articulado de tres puertas con un eje motriz, tres paquetes de baterías y siete depósitos de hidrógeno ofrece unas 128 plazas para pasajeros.
Daimler Buses recibió 3,3 millones de euros de financiación para el desarrollo de la tecnología de ampliación de la autonomía en el marco del Programa Nacional de Innovación Tecnológica en Hidrógeno y Pilas de Combustible. Además de los aspectos técnicos, Daimler Buses también está introduciendo nuevos servicios digitales con la nueva variante del modelo. En el centro de esto: la interfaz de datos virtual TiGR, que va a desempeñar un papel importante en la integración de datos en el software individual en el sitio del cliente. Según la empresa, TiGR es uno de los primeros fabricantes de vehículos de Europa que ofrece una interfaz de datos para la supervisión remota de autobuses certificada conforme a la norma internacional uniforme ITxPT.
Noticia tomada de: Electrive / Traducción libre del inglés por World Energy Trade
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