Grandes empresas de contenedores como Maersk y Evergreen están a la vanguardia de una tendencia: descarbonizar la industria naviera a partir del metanol verde.
El transporte marítimo, motor de la economía mundial, ha dependido durante mucho tiempo de combustibles sucios e intensivos en carbono, lo que le ha valido la reputación de ser muy difícil de eliminar.
Sin embargo, ya está en marcha una campaña para descarbonizar el sector. Amazon, Ikea, Unilever, Michelin, DuPont y Target se han comprometido a realizar sus operaciones de transporte marítimo únicamente con empresas que utilicen combustibles neutros en carbono.
La Organización Marítima Internacional y las propias compañías navieras están estableciendo objetivos de emisiones netas cero. Así pues, el sector se ha puesto manos a la obra en la búsqueda de un combustible que le ayude a reducir sus emisiones.
En este frente, el mayor revuelo del año pasado lo ha dado el metanol verde, un combustible con un ciclo de vida de emisiones nulas o muy bajas. Grandes compañías de contenedores como A.P. Moller-Maersk y Evergreen están a la cabeza de esta tendencia y están encargando más buques con metanol, lo que indica que el metanol verde constituye su combustible preferido para reducir las emisiones de carbono.
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¿Qué es el metanol verde?
El metanol verde se divide en dos categorías: bioetanol y metanol eléctrico, en función de las materias primas ecológicas utilizadas.
El primero consiste en sustituir las materias primas existentes de carbón o gas natural por biomasa o biogás, mientras que el segundo se sintetiza haciendo reaccionar hidrógeno verde con dióxido de carbono procedente de la captura directa de carbono del aire o de fuentes biogénicas.
En ambos casos, la combustión del combustible produce pocas o ninguna emisión durante su ciclo de vida, lo que lo convierte en un combustible óptimo para un escenario de cero emisiones netas.
El metanol también es una alternativa atractiva a los combustibles contaminantes gracias a sus propiedades químicas. Aunque su densidad energética es inferior a la de sus homólogos fósiles, el metanol tiene propiedades químicas y de combustión similares a las de los fueloil y, por tanto, su almacenamiento y manipulación son mucho más sencillos que los del gas natural licuado y el amoníaco.
Además, el metanol es un combustible «drop-in», ya que los modernos motores marinos duales pueden quemar y funcionar tanto con metanol como con fueloil industrial.
La política podría favorecer al metanol verde
No obstante, los transportistas seguirán necesitando un incentivo económico para abandonar los combustibles fósiles. Las políticas de la Unión Europea sobre el RCCDE y FuelEU, que impondrán multas a los buques por emisiones e intensidad de carbono, son un buen ejemplo.
Estas políticas tienen dos niveles de cumplimiento:
- Los buques que viajen íntegramente dentro de la UE serán multados por el 100% de sus emisiones,
- Por su parte, los que viajen hacia y desde la región serán multados sólo por el 50%.
En la hipótesis del 100%, los buques de metanol verde pronto superarán a los portacontenedores y petroleros propulsados por combustibles fósiles.
Sin embargo, en el caso de los buques sujetos a multas por sólo el 50% de sus emisiones, se prevé que sólo los portacontenedores logren un menor coste total de propiedad quemando metanol verde; los petroleros propulsados por este tipo de combustible seguirán siendo significativamente más caros que los propulsados por combustibles fósiles.
Esta discrepancia en la competitividad de los costes sugiere que los portacontenedores podrían ser los buques en los que el metanol verde encontrará mayor demanda dentro del sector.
La cartera de pedidos de buques aptos para metanol se ha más que duplicado desde 2022; la inmensa mayoría de estos buques son portacontenedores.
En otras palabras, las principales líneas de contenedores apuestan por el metanol verde como elemento clave para descarbonizar sus operaciones, mientras que las empresas de petroleros y graneleros siguen siendo reacias a una remodelación basada en el metanol.
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Hay que aumentar la capacidad, y rápido
Aunque el sector del transporte marítimo se muestra muy optimista respecto al metanol verde, todavía existen importantes obstáculos en toda la cadena de valor para su adopción generalizada.
La base de datos de proyectos de metanol verde de BNEF prevé una capacidad anual de 5,5 millones de toneladas métricas para 2027, aproximadamente 11 veces la capacidad actual.
Se trata de un aumento enorme, pero es sólo una fracción de lo que se necesita. La producción de metanol verde tendría que alcanzar más de 540 millones de toneladas métricas al año para sustituir por completo a todos los combustibles marinos en 2050.
La distancia entre la producción y los puertos, otro reto
La distribución de la capacidad de producción de metanol verde en relación con los principales puertos de abastecimiento de combustible del mundo es otro obstáculo para su implantación.
Los 12 mayores centros de abastecimiento de combustible del mundo representan aproximadamente el 40% del abastecimiento mundial de buques, y sólo Singapur representará el 16% de todas las ventas de combustible marino en 2022.
El problema es que gran parte de los mayores productores mundiales de metanol verde se encuentran a miles de kilómetros de distancia.
El transporte de grandes cantidades de metanol verde a estos puertos tradicionales de abastecimiento de combustible amenaza las cadenas de suministro y eleva los costes de abastecimiento, sugiriendo que debe producirse una renovación significativa en la infraestructura de transporte marítimo antes de que el metanol verde pueda ser ampliamente adoptado.
Foto de A P en Pexels
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