La primavera está en el aire, y en Europa parece ser la temporada de conducir SUVs en circuitos de carreras. Apenas una semana después de que probáramos el Aston Martin DBX 707 en el circuito de Silverstone (Inglaterra), pronto se ofrecerá la experiencia igualmente incongruente de pilotar el próximo Nissan Ariya EV en exclusiva en el Circuito del Jarama, cerca de Madrid, de 2,4 millas.
Nissan se adelantó a la electrificación general. Desde 2010 se han vendido casi 600.000 coches Leaf en todo el mundo, y durante la mayor parte de ese tiempo el vehículo fue el más exitoso del mundo. Sin embargo, la velocidad a la que el Tesla Model 3 ha robado ese récord muestra cómo la demanda está pasando de los vehículos eléctricos asequibles a modelos más rápidos y emocionantes. El Ariya tiene considerablemente más de ambas cualidades que su pariente hatchback.
El Ariya se asienta sobre la plataforma CMF-EV que Nissan ha desarrollado en el marco de su alianza con Renault y Mitsubishi, y está propulsado por uno o dos motores síncronos de ocho polos excitados externamente.
Las versiones de tracción delantera utilizarán un único motor que produce 214 o 238 caballos, mientras que la versión de doble motor eleva ese total a 389 caballos y cuenta con la inteligente configuración de tracción total e-4ORCE de Nissan. Esto permite variar el reparto de par entre las ruedas delanteras y traseras, así como ajustar la potencia y la regeneración de cada motor para contrarrestar los movimientos en picado y en cuclillas.
También se puede elegir entre dos tamaños de batería, con 63 u 87 kWh de capacidad útil. Todavía no disponemos de cifras EPA para ninguna de las motorizaciones disponibles, pero en Europa Nissan afirma que el Ariya de 63 kWh con tracción delantera tiene una autonomía WLTP de 250 millas.
Nos han dicho que el paquete más grande tiene como objetivo 300 millas en la norma EPA más estricta. Todas las configuraciones soportarán la carga rápida de CC a velocidades de hasta 130 kW, afortunadamente utilizando el enchufe universal CCS en lugar de la cada vez más rara interfaz CHAdeMO que utiliza el Leaf.
Independientemente del sistema de propulsión, el diseño del Ariya es ciertamente distintivo. Su longitud total de 182,9 pulgadas lo sitúa prácticamente en el centro del segmento de los SUV compactos, sólo 0,2 pulgadas más corto que el Toyota RAV4. Sin embargo, parece más grande en persona, gracias a la altura de su frontal y al diseño de la carrocería, que sitúa la base del parabrisas casi directamente sobre la línea del eje delantero.
Los estrechos faros LED y el amplio panel de la parrilla dan mucha presencia al frontal, mientras que la línea de techo descendente se ha incorporado sin perjudicar el espacio del habitáculo. Sin duda, es más interesante de ver que el Leaf.
El Ariya también se siente diferente en el interior, con un habitáculo espacioso y bien acabado que consigue ser elegantemente minimalista en lugar de carecer de equipamiento.
Las pantallas gemelas de 12,3 pulgadas para la instrumentación y el infoentretenimiento van juntas, y la mayoría de los interruptores físicos son para las funciones de audio y crucero y están integrados en la cara del volante. Los controles de la calefacción y la ventilación se realizan mediante botones táctiles integrados en la madera simulada del salpicadero, pero éstos tienen una resistencia háptica que los hace más satisfactorios de manejar que una interfaz de pantalla táctil pura.
Controles similares para el selector de modo dinámico y la función e-Pedal se encuentran debajo del selector de marchas en la consola central, junto con un interruptor que abre y cierra un compartimento de almacenamiento motorizado bajo el salpicadero. Los asientos traseros son menos espaciosos que los delanteros, pero siguen siendo adecuados para los adultos.
A pesar de la ubicación en el circuito, el coche que condujimos era un modelo básico de tracción delantera con el paquete de baterías más pequeño. Nissan trató de replicar varios lugares del mundo real con una variedad de puertas marcadas con conos y slalom. Afortunadamente, había suficiente distancia entre estos obstáculos fabricados para que el coche pudiera estirar las piernas.
Las prestaciones en línea recta son más sólidas que brillantes, ya que la estimación oficial de Nissan de 7,2 segundos para alcanzar las 60 mph es bastante lenta para un vehículo eléctrico moderno; la versión con tracción total se sitúa en una marca mucho más interesante de 4,9 segundos.
Incluso en su versión más básica, el Ariya tenía suficiente fuerza para mantener su algoritmo de control de tracción ocupado en las curvas más cerradas del Jarama.
La suspensión se siente predeciblemente suave bajo cargas pesadas, con un montón de chirridos de los neumáticos a medida que aumenta la velocidad. Pero esta flexibilidad probablemente se traduzca en una conducción decente en la calle. Los ingenieros de Nissan dicen que no hay planes para ofrecer el Ariya con amortiguadores adaptativos, y el modo Sport no supone ninguna diferencia obvia en la forma en que se siente el coche, más allá de aumentar la sensibilidad del acelerador en el extremo superior.
Sin embargo, hay otros detalles que impresionan. El Ariya combina hábilmente sus capacidades de frenado por fricción y regenerativo, y aunque la función e-Pedal no proporciona un verdadero funcionamiento de un solo pedal -la presión del freno sigue siendo necesaria para detenerse por completo-, su nivel de retardo es adecuado sin parecer demasiado agresivo. La dirección también es lineal y con una buena ponderación.
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Noticia tomada de: Car and Driver / Traducción libre del inglés por World Energy Trade
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